Bir yerbilimci gözüyle Kanal İstanbul

NACİ GÖRÜR

GİRİŞ

Yapılması düşünülen Kanal İstanbul Küçükçekmece Lagünü, Sazlıdere ve Baklalıdere Vadileri boyunca ilerleyerek Terkos Barajının hemen doğusundan Karadeniz’e kavuşur. Marmara Denizi ile Karadeniz arasında yapay bir boğaz oluşturacak bu su yolunun günümüz inşaat teknolojileri ile gerçekleştirilmesi mümkündür. Ancak Kanal güzergahının, jeolojik/hidrojeolojik, jeofizik/sismolojik, jeoteknik ve çevresel özelliklerinin inşaat sırasında ve sonrasında ciddi sorunlar oluşturacağı olasıdır. Bu sorunların tümü değerlendirildiğinde Kanal İstanbul’un yapılmasının makul, mantıki, ekonomik ve güvenli olmayacağı ve getirisinin götürüsünden çok daha fazla olacağı değerlendirilmektedir. Sözkonusu sorunlar aşağıda anahatlarıyla tartışılmıştır:

JEOLOJİK/HİDROJEOLOJİK SORUNLAR

Güzergah jeolojisi burada klasik stratigrafik usulde verilmeyecek, Kanal boyunca güneyden kuzeye doğru herkesin anlayabileceği gibi basitçe anlatılacaktır. Kanalın Küçükçekmece bölgesi ve Marmara ağzı genellikle Danişmen ve Çekmece Formasyonları ile kalın alüvyon dolgusu içerir. Danişmen ve Çekmece Formasyonları Oligosen-Alt Pliosen yaşlıdır ve çoğunlukla gevşek, az çimentolu, dayanımsız kırıntılı çökeller ile duraysız kil ve karbonatlardan meydana gelirler. Özellikle kil içerikleri nedeniyle kütlesel hareket ve heyelan yapmaya çok yatkındırlar. Güncel alüvyon çökelleri ise bu yörede Küçükçekmece Lagünü içerisinde çok kalındır. Esasen bu Lagün yöredeki akarsuların birleştiği yerde oluşmuş bir alüvyon deposudur. Küçükçekmece bölgesi önemli miktarda sığ ve derin aktif heyelan ve faylar ile karakterize edilir. Heyelan zonları Lagünün doğusunda ve batısında yaygındır. Faylar ise özellikle Lagünün Marmara Denizi’ne açıldığı kıtasahanlığı içerisindedir. Bu jeolojik yapılar Kanal için çok tehlikelidir. Kanal kazısı sırasında ve bilhassa beklenen Marmara Depremi’nde harekete geçmek suretiyle Kanala ciddi zararlar verebilirler. Lagün içerisindeki alüvyal dolgunun deprem esnasında sıvılaşmaya uğrayıp Kanala ve ilgili destek ünitelerine hasar verebileceği akıldan çıkartılmamalıdır.

Kanal Küçükçekmece Lagünü’nden kuzeye doğru Terkos Gölünün doğusundaki Kanlıyazma Deresine kadar aşağı yukarı Eosen-Oligosen yaşlı Ceylan Formasyonu içerisinde devam eder. Sadece Küçükçekmece ve Sazlıdere Barajları arasında kısmen yine aynı yaş aralığındaki Soğucak Kireçtaşı Formasyonunu keser. Ceylan Formasyonu marnlı ve killi kireçtaşlarından, Soğucak Kireçtaşı Formasyonu ise resifal karbonatlardan oluşur. Kanlıyazma Deresi ile Karadeniz arasında ise Kanal güzergahında Oligosen-Miyosen yaşlı Danişmen ve İstanbul Formasyonlarının az çimentolu ve gevşek kırıntılı kayaları mostra verir. Güzergahın uzun ana kısmında Kanalın yapımı sırasında ve sonrasında önemli hidrojeolojik sorunların ortaya çıkması ve yeraltı su akiferlerinin tahrip olması olasıdır. Bu bölümdeki kayalar kısmi porozite ve permeabiliteye sahip olan birimlerdir. Dolayısıyla yeraltı suyu bakımından iyi durumdadırlar. Kanal kazıldığı takdirde bu suların Kanala direne olması kaçınılmazdır. Aynı akibet Terkos Barajı için de geçerli olabilir. Kanalın taban seviyesi Terkos Gölü’nün taban seviyesinin altında olacağı için göl suyunun kanala süzülmesi şaşırtıcı olmayacaktır. Bütün bunların da bölgede bir kuraklığa neden olabileceği aşikardır. Keza, Kanalın tamamlanması ve deniz suyu ile dolması halinde deniz suyunun aynı yolları kullanarak bölge içerisine nüfuz etmesi ve tuzlanmaya neden olması da mümkündür.

JEOFİZİK/SİSMOLOJİK SORUNLAR

Kanal İstanbul beklenen Marmara Depreminden önce tamamlanırsa söz konusu depreme karşı nasıl tepki vereceği merak konusudur. İstanbul Büyükşehir Belediyesinin (İBB) yaptırmış olduğu jeofizik ve sismolojik araştırmalara dayanarak bu konuda tutarlı birşeyler söylemek mümkündür. Kanalın deprem sırasında hangi boyutlarda sarsılacağını tahmin için Kanal güzergahı boyunca olabilecek en büyük yer hızı (PGV), en büyük yer ivmesi (PGA) ve deprem şiddetinin dağılımına bakmak gerekir.

Bu değerler İBB, BOÜN ve İTÜ tarafından yapılan çalışmalarla güvenilir bir şekilde tespit edilmiştir. Bu çalışmalar göre PGV Sazlıdere’den Marmara Denizi’ne doğru gittikçe artarak 20.1 cm/sn’den 46.6 cm/sn’ye kadar çıkmaktadır. Bu değerler deprem sırasında Kanal zeminindeki her bir noktanın saniyede hangi hızla sarsılacağını göstermektedir. Bu boyutlardaki hız değerlerinin ne anlama geldiğini anlamak için belki de 1999 Gölcük Depremi ile karşılaştırmak faydalı olabilir. Gölcük depremi sırasında şiddetli hasar bölgesinde PGV değeri 38-85 cm/sn aralığında değişmiştir. Sazlıdere’den kuzeye, yani Karadeniz’e, doğru gidildikçe PGV değerleri tedrici olarak düşer ve 5.3-20 cm/sn değerleri arasında kalır.

Benzer dağılım PGA için de geçerlidir. Bilindiği gibi, PGV kadar PGA’de yeraltı ve yerüstü yapıları için tehlikelidir. Esasen depremde bu yapılara yanal yük bindiren ve yıkıma sebep olan PGA’dir. Sazlıdere Barajı ile Marmara arasında PGA dağılımı 0.150g-0.450g’dir. En yüksek ivme değeri Küçükçekmece Lagünü ile Marmara Denizi arasındadır. 1999 Gölcük Depremi sırasında yıkımın en fazla olduğu yerlerde PGA dağılımının 0.140g-0.400g arasında kaldığını düşünürsek yapılması düşünülen Kanalın ne büyük bir risk altında olacağı kendiliğinden görülür. Sazlıdere Barajı’ndan kuzeye doğru gidildikçe PGA değerleri düşer ve 0.090g-0.150g aralığında kalır.

Kanal güzergahı boyunca beklenen Marmara Depremi 3 farklı şiddette hissedilecektir. Karadeniz’den Baklalı Dere yakınlarına kadar depremin şiddeti VII olacaktır. Buradan Sazlıdere’ye kadar depremin şiddeti VIII olarak ölçülecektir. Sazlıdere-Marmara arasında ise bu şiddet, maalesef, IX’u bulacaktır. Görüldüğü gibi, en fazla deprem şiddetine Kanalın Küçükçekmece bölgesi maruz kalacaktır. Yukarıda da belirtildiği gibi, bu bölge zaten aktif fay, heyelan ve sıvılaşma potansiyeline haiz bir Zemin içermektedir. Bir de IX şiddetine varan bir depremle sarsılırsa Kanalın bu kesiminin ayakta kalma şansı azalacaktır. Mercalli şiddet ölçeğine göre bu boyuttaki bir depremde iyi yapılmış olan binalar bile çoğunlukla tahrip olur, zemine iyi oturtulmamış binalar temellerinden kayar, birçok yeraltı boru ve yapıları kırılır, yerde kırık ve çatlaklar oluşur, su hazneleri ve benzeri yapılar ciddi hasar görür. Ayrıca deprem sırasında Kanalın Marmara ağzında tsunami olma olasılığı da vardır. Tsunaminin dalga yüksekliğinin 3 m’yi bulabileceği hesaplanmıştır. Bu yükseklikteki dalgaların Kanal içerisine girmesi durumunda kanal kenarlarına bindirme ve basınç yapabileceği düşünülmektedir.

Kanal İstanbul yapıldığında İstanbul Boğazı ile Kanal arasında büyük bir ada oluşacaktır. Bu adada yeni yerleşim alanları olacak, çok sayıda bina yapılacak ve buraya ciddi bir nüfus yerleşecektir. Bütün bunlar bir deprem kentinde olmaması gereken şeylerdir. Fazla bina ve fazla insan depremde fazla yıkım ve fazla can kaybı demektir. Üstelik bu yerleşimin ada nitliği kazanacak olan bir yerde yapılıyor olması deprem riskini daha da artıracaktır. Olası bir depremde acil müdahale ve yardım çalışmaları çok zor yürütülecektir.

JEOTEKNİK SORUNLAR

Kanalın hem Karadeniz hem de Marmara Deniz’i ucu Zemin bakımından sorunludur. Zeminin niteliğini belirlemek için Vs30 hız değerleri incelenir. Bu hız yeryüzünden itibaren 30 m derinlik içerisinde sismik S dalgasının ilerleme hızıdır. Bu hız bir yerde ne kadar yavaşsa o yerin zemini o derece kötüdür. Hızın yüksek olduğu yerler görece sağlam kaya zeminlerdir. İBB-BOÜN araştırmalarına göre, Vs30 Kanalın Sazlıdere Barajı’nın güneyindeki kesiminde ve Karadeniz’girişinde en düşük hız değerlerine ulaşır. Bu hız aralığı 200-350 m/sn’dir. S dalgalarının bu kadar yavaş bir hızla ilerlemesi Kanalın bu kesimlerinde çok vakit geçirmesi ve o sürede de bu kesimi sallayıp sarsması demektir. Onun için bu tür zeminler deprem etkisini artıran yumuşak ve görece çürük çökel zeminlerdir. Sağlam kaya zeminlerde Vs30 değeri 750 m/sn’den daha fazladır. Kanal’ın Küçükçekmece yöresinde yapılan zemin sınıflaması buradaki zeminlerin jeoteknik manada en kötü zemin olarak kabul edilen Z3 ve Z4 nitelikte olduğunu ortaya koymuştur.

Özellikle Z4 sınıfındaki zemin Küçük Çekmece Lagünü’nün içerisinde yer almaktadır. Bu zemin baskın olarak çimentosuz, gevşek ve suya doygun alüvyal çökellerdir. Bu çökellerin herhangi bir deprem sırasında sıvılaşma potansiyeli büyüktür. O nedenle yapılması düşünülen Kanalın Küçükçekmece kesiminin ve buradaki destek yapılarının olası bir depremde ciddi hasarlar alması kaçınılmazdır. Kanalın Sazlıdere ile Karadeniz ucu arasındaki kesimi görece daha iyi nitelikli bir zeminden oluşmuştur. Buradaki Vs30 hız aralığı 400-600 cm/sn’dir.

ÇEVRESEL SORUNLAR

Kanal İstanbul’un çevre sorunları bu yapının inşaatı sırasında ve sonrasında ciddi bir ekosistem tahribatı olarak ortaya çıkacaktır. Kanalın kazılması sürecinde her gün yaklaşık 57.000 ton hafriyat yapılacaktır. Bunun için de günde 11 tonluk patlayıcı kullanılacaktır (amonyum nitrat ve fuel oil). Bu miktarda bir patlama aşağı yukarı 3.8 büyüklüğünde bir depreme denk gelecektir. Kanal kazımı minimum 4 yıl sürecektir.

Bu hesaba göre Kanal güzergahında 4 yıl boyunca her gün 3.8 büyüklüğünde bir deprem oluşacaktır (Eyidoğan, 2020). Hergün yinelenen böyle bir sarsıntı bölgenin jeolojik ve hidrojeolojik yapısını belirli ölçüde etkileyecek ve ekosistem üzerinde belirgin bir stres oluşturacaktır. Ayrıca kazı sırasında çevreye sadece sismik enerji salınmayacak devasa miktardaki hafriyatın çıkartılması ve kamyonlara yüklenip taşınması esnasında muazzam bir kirlilik de oluşturulacaktır. Günlük hafriyatın taşınabilmesi için 1900 tane 30 tonluk kamyona ihtiyaç vardır. Her bir kamyonun bir kaç sefer yapacağı düşünülerek bu sayı daha az öngörülebilir ama her durumda oluşacak olan ekzoz ve gürültü kirliliğinin çevredeki fauna ve floraya ne kadar zarar verebilecği kolayca tahmin edilebilir. Hafriyat malzemesinin kuzeye taşınarak Kanal ağzının her iki tarafına kıyı boyunca yayılacağı söylenmektedir. Kuşkusuz, milyonlarca ton malzemenin bir sahilde duraylı olarak kalacak, denizle etkileşimi olmayacak ve o yöredeki göl ve barajları (ör: Terkos Gölü) tahrip etmeyecek şekilde yerleştirilmesi de son derece özen isteyen güç bir iştir.

Kanal yapıldıktan sonra neden olacağı çevre kirliliği çok daha önemlidir. Bilindiği gibi, Karadeniz dünyanın en kirli iç denizlerinden biridir. Bütün Orta Avrupanın sanayi atıkları her ne kadar arıtılsa da Tuna Nehri vasıtasıyla bu denize taşınmaktadır. Ayrıca, Dinyeper ve Dinyester gibi nehirler Doğu Blokunun atıklarını da Karadeniz’e taşırlar. Bugükü Karadeniz ilk 200 metresi hariç son derece kirli ve ölü bir denizdir. Kanal İstanbul yapılınca bu denizin suyu Marmara Denizi’ne akacaktır. Akacak olan suyun miktarı 5.500 m3/sn olacaktır. Bu da Kanalın tek başına İstanbul nüfusunun yaklaşık %70-80’ine eşdeğer bir kirlilik yükünü Marmara’ya boşaltacağı anlamına gelir (Orhon ve Sözen, 2020). Marmara Denizi’nin zaten kirlilikten can çekiştiği düşünülürse işin vehameti kendiliğinden anlaşılır.

SONUÇ

Kanal İstanbul’un en önemli yapılma gerekçesi İstanbul Boğazı’ndaki deniz trafiğini azaltarak kaza riskini minimuma indirmek olarak açıklanmıştı. Günümüz teknolojileriyle bu riskin Kanal olmadan da azaltılması elbette mümkündür. Ancak yukarıda da belirtildiği gibi, bu Kanal yapılırken de kullanılırken de ülkemiz için ciddi ve kısmen de telafisi mümkün olmayan sorunlar oluşturacaktır. Kanaatime göre, Kanalın öngörülen maaliyet ve zamanda bitirilmesi mümkün olmayacak, düşünülen miktardan çok daha pahalıya mal olacaktır. Bittiği zaman da gerek konum, gerek boyut ve gerekse hukuki çerçevesi gereği İstanbul Boğazı’na ciddi bir rakip olamayacak ve Boğaz’daki trafik yükünü hafifletmeyecektir. Herşeyden önemlisi şu anda bile kirlilik ve müsilaj ile alarm veren Marmara Denizi’nin ölümünü hızlandıracaktır.

Ayrıca, Avrupa yakasını bölmek ve yeni yerleşim alanları oluşturmak suretiyle bina ve nüfus artışına neden olacağı için İstanbul gibi bir deprem kentinde deprem riskini artıracak ve acil müdahale eylemlerini zorlaştıracaktır. Kısacası bu proje yapılmaması gereken ve astarı yüzünden pahalıya gelecek olan bir projedir.


DEĞİNİLEN KAYNAKLAR

Eyidoğan, H., 2020, Kanal İstanbul-Deprem ve Tsunami Tehlikesi ve Riskler. Orhon, D., Sözen, S. ve

Görür, N. (editörler), Kanal İstanbul, Çok Disiplinli Bilimsel Değerlendirme, 121-137.

Orhon, D. ve Sözen, S., 2020, Kanalın İstanbul ve Çevresine Ölümcül Etkileri. Orhon, D., Sözen, S. ve

Görür, N. (editörler), Kanal İstanbul, Çok Disiplinli Bilimsel Değerlendirme, 167-187.

Bir Cevap Yazın

Aşağıya bilgilerinizi girin veya oturum açmak için bir simgeye tıklayın:

WordPress.com Logosu

WordPress.com hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap /  Değiştir )

Twitter resmi

Twitter hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap /  Değiştir )

Facebook fotoğrafı

Facebook hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap /  Değiştir )

Connecting to %s

%d blogcu bunu beğendi: